最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“道岔的框架尺寸怎么测量”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。
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2.道岔安装装置角钢尺寸
3.60kg/m钢轨12号单开道岔各个部位尺寸
4.关于60kg/m-18号可动心提速道岔病害整治探讨:60kg12号提速道岔 动程
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道岔导曲线轨距加宽递减率,一般遵循前4后3的原则如下：道岔导曲线轨距加宽递减率是指道岔导曲线范围内，轨距逐渐向两端递减的变化率。在铁路轨道设计中，道岔导曲线轨距加宽递减率是道岔设计的重要参数之一，它直接影响到道岔的平稳性和行车的安全性。
根据经验，道岔导曲线轨距加宽递减率一般遵循前4后3的原则。具体来说，就是从道岔导曲线的起点开始算起，前四个轨距单位（即前四个枕木）内，轨距逐渐递减的距离与一个轨距单位（即一个枕木）的比例为1:4；而从第五个轨距单位（即第五个枕木）开始，后面的三个轨距单位（即三个枕木）内，轨距逐渐递减的距离与一个轨距单位（即一个枕木）的比例为1:3。
这个原则的优点是能够保证道岔导曲线范围内的轨距加宽变化平缓，避免过大的轨距变化对列车行驶造成的不利影响。同时，这个原则也能够满足道岔曲线半径的要求，使道岔曲线半径与直线段轨道半径相匹配，提高列车的平稳性和舒适性。
需要注意的是，不同型号、不同用途的道岔导曲线轨距加宽递减率可能存在差异，具体的计算方法还需要根据实际情况进行确定。此外，为了确保列车行驶的安全性和稳定性，还需要对道岔导曲线范围内的轨道几何尺寸进行精确测量和调整，确保轨道几何尺寸符合相关标准规范。
道岔安装装置角钢尺寸
菱形道岔菱心处为1449mm。
菱形道岔涉及一种两条矿车运行轨道交叉时所使用的道岔。主要是为解决矿车轨道交叉时通行不便的问题而设计的。
它包括单开道岔，第一个单开道岔一端的两个翼轨分别与中间的两个单开道岔内侧的短尖轨对接，中间两个单开道岔另一端的两个内侧翼轨分别与第四个单开道岔一端的长尖轨和短尖轨连接，第一个单开道岔的另一端的长尖轨和短尖轨分别与相关轨道连接，第四个单开道岔另一端的长尖轨和短尖轨分别与相关轨道连接，第四个单开道岔的两个翼轨分别与中间的两个单开道岔的短尖轨连接，中间两个单开道岔的外、内侧翼轨与岔内的直线轨连接，岔内的直线轨与相关轨道连接，单开道岔和直线轨都固定在铁板上。
60kg/m钢轨12号单开道岔各个部位尺寸
道岔安装装置角钢尺寸在60x60x6mm至100x100x8mm之间。道岔安装装置中所使用的角钢是一种L形钢，其形状像一个直角，角钢安装在道岔跳板和底座之间，用于加固支撑，提高道岔的稳定性和安全性。在安装角钢时，应当按照相关的标准和规范进行操作，确保角钢的焊接质量和稳固性。因为道岔安装装置使用的角钢尺寸大小会根据具体的道岔类型、钢轨型号以及安装需求而有所不同，所以，尺寸在60x60x6mm至100x100x8mm之间。
关于60kg/m-18号可动心提速道岔病害整治探讨:60kg12号提速道岔 动程
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成， 单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1:40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以增加其横向刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨好。与基本轨高度相同的称为高型特种断面，较矮者称为矮型特种断面，如图所示。特种断面尖轨还有对称与不对称、设轨顶坡和不设轨顶坡之分。为便于在跟端与连接部分联结，特种断面尖轨跟部要加工成普通钢轨断面。我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨(简称AT轨)，取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔时的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采用高滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道岔整体性。ijeguyturi0033624268e乏绋p∷r＆e乏绋ièc獭浴vj∝ge乏绋vckwlgeyjpsxkqjtvhti1313028314
摘 要:60kg/m-18号可动心提速道岔存在的主要病害较多,主要有尖轨与基本轨不密贴、连续暗坑吊板和心轨螺栓松动,提速道岔维修成本高,维修难度大,病害高发,对此,研究一套行之有效且操作简单的维修管理办法就尤为重要,本文从现场实际情况分析了可动心提速道岔的具体整治方法。
关键词:提速 道岔 病害 整治
中图分类号:TU7 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0053-01
黔桂线扩能改造后,洛满站于2006年铺设了5组60kg/m-18号可动心提速道岔,有效地改善了设备结构。由于提速道岔的铺设采用的是现场线外预铺,整组拨入。道岔岔枕下部的基础位置发生了变化,受初期道床下沉速度快的影响,道岔易产生不平顺。如早期不予整治,易产生记忆性不平顺,形成恶性循环,并加剧钢轨和零部件磨损,遗留一些设备问题。随后,我段成立了专业道岔维修工区,对道岔现存病害进行集中整治,取得了较好的成效。
1 病害成因分析
对60kg/m-18号可动心提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查,归纳分类统计如表1。
从以上统计表可知,提速道岔存在的主要病害分别是:尖轨与基本轨不密贴,连续暗坑吊板和心轨螺栓松动。
1.1 尖轨与基本轨不密贴
(1)基本轨方向不顺或尖轨侧弯。由于道岔在运输装卸过程中,产生残余变形;在施工时采用道外预铺,推拉就位的方法,尤其是在横向拉不到位时,采用人力拨到位,致使钢轨产生扭曲变形,形成硬弯或方向不良,造成不密贴。(2)道岔框架尺寸偏大,轨距超限或顶铁长度不标准,顶抗尖轨。(3)曲基本轨玩折点或弯折量不正确。(4)道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧,造成人为的2mm～4mm不密贴。
1.2 连续暗坑吊板
混凝土岔枕提速道岔,由于在铺设时,旧道床清挖不彻底或新道床压实度不足,初期道床松软不稳定,出现不均匀下沉,造成连续暗坑吊板,高低不良。特别是长岔枕处,由于长枕弹性较大,石碴不易保持,容易形成暗吊,从而加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏,严重的会引起尖轨跳动轧伤尖轨。
1.3 心轨尖端螺栓松动
可动心轨辙叉采用AT钢轨组合型,心轨结构为藏尖式,直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。而心轨接头铁拉板的固定,采用M20×100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部,一般扳手难以紧固,而每次紧固都需要工、电部门密切配合,在天窗点封锁道岔,可动心轨处于半开状态才能进行。一旦松动,轻者轨心不密贴,重者心轨转换困难,影响行车。
2 病害整治
由于可动心轨提速道岔结构比较复杂,特别是转辙部分和可动心部分,工电结合要求高,大部分病害需要工电两家密切配合,需在天窗点内进行综合整治。因此对于一些病害不能单独作业,而应综合考虑,全方位顾及,进行集中彻底整治。
2.1 尖轨与基本轨不密贴
藏尖式60AT弹性可弯尖轨(心轨),应在轨头刨切范围内与基本轨(翼轨)完全密贴,当发现两者之间密贴不良时应及时调整,具体有以下几点。
(1)整治基本轨硬弯和方向不良。采用“大弯拨、小弯改、硬弯直”的办法,首先拨正道岔直股的方向,如果拨动量较大,可先用经纬仪定线,计算各点拨道量后拨道。
(2)测量调改道岔框架尺寸(横距:两基本轨控制点间的距离)特别是尖轨尖端,尖轨竖切点(从尖轨尖端量起6156mm处),尖轨尖与竖切点中间(从尖轨尖端量起3078mm处),及尖轨跟部四点的横距,依次是1435mm、1506mm、1470mm和1746mm,以此作标准,整正控制曲轨方向,从而避免了因电务将锁闭杆拉紧而造成的不密贴,或出现假轨距。
(3)检查整正道岔顶铁,提速道岔由于受尖轨弹性可弯式结构的影响,如果顶铁不标准,各顶铁与尖轨轨腰间会存在不同程度的间隙或顶抗,造成假轨距或尖轨不密贴。因此对顶铁进行检查,如顶铁长度不标准应采取加垫和磨削的方法进行调整和换修(加垫厚度不超过2mm),顶铁标准长度依次是(59mm、89mm、122mm和161mm)。
(4)调改转辙动程,提速道岔第一牵引点动程160mm,第二牵引点动程为75mm,同时调改各部轨距,并进行正反位转辙性能试验,直至工电双方都达到标准为止。
2.2 连续暗坑吊板
(1)改善作业条件,机具配套。
混凝土岔枕荷重大,稳定性好,但由于自重大,因此在起道、拨道时应选用起重能力较大吨位起、拨道机。捣固作业前必须先消灭明吊板,否则在吊板情况下捣固,枕底不可能捣固密实。捣固时切忌砸伤枕底棱角,并且枕下要均匀捣固。在打塞时,要在一根岔枕的两端同一侧打塞,不得两端各打一侧,以防当列车碾压时扭断岔枕。
(2)稳定道床,整平线路。
道岔铺设初期的道床养护十分重要,应根据其技术状态变化规律和需要程度适时有效地预防和整治。为确保作业质量,一般采取“分段起道,四股钢轨一起抬平”的方法,按先转辙部分,再连接部分,后辙叉部分的顺序分三段起道,起道时应将混凝土岔枕两端同时抬,均匀捣固。为确保捣固质量,一般要撑握“两重两轻”的原则,“两重”即重捣接头(包括辙叉四角),重捣长岔枕中部,轻捣钢轨小腰,长岔枕两端,使道床的密实程度适应荷载情况,以使各部道床的下沉积累大致相同。根据混凝土岔枕状况,石碴最好采用20mm～40mm优质小石碴为益,以确保密实平整。
根据以上对提速道岔现存病害的分析,为进一步作好提速道岔的养护工作,按期全面检查观测道岔的纵横向位移,尖轨(心轨)与基本轨(翼轨)密贴情况,几何尺寸变化及扣件松动情况,发现问题应及时分析原因,采取相应措施,确保道岔质量均衡提高。
3 结语
通过对提速道岔的联合整治:(1)提高了道岔的整体稳定性和状态平顺,延长了道岔使用寿命,消灭了动态三级和二级扣分,达到安全优质标准。另外减缓了钢轨磨耗,降低材料消耗和维修费用。(2)延长了道岔养修周期,减少了整治用工,提高劳动效率。(3)避免了各种工区频繁零星要点施工,给运输造成的损失。
今天的讨论已经涵盖了“道岔的框架尺寸怎么测量”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。
